Stanowisko Stowarzyszenia #TakDlaCPK w sprawie wydania decyzji lokalizacyjnej dla budowy CPK

Warszawa 10 stycznia 2024 r.

Stanowisko Stowarzyszenia #TakDlaCPK w sprawie wydania decyzji lokalizacyjnej dla budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego

 

Stowarzyszenie #TakDlaCPK z satysfakcją przyjmuje informację o wydaniu 9 stycznia 2025 r. decyzji lokalizacyjnej dla budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Jest to wyraz ogromnych zmian, jakie zaszły w podejściu osób odpowiedzialnych za realizację Programu CPK w porównaniu do stanu z października 2023 r., gdy p. Maciej Lasek w wywiadzie udzielonym „Rynkowi Lotniczemu” stwierdził wprost, że planowane lotnisko nie powstanie. Dzięki ogromnemu zainteresowaniu tym tematem wśród Polaków i dzięki presji wywieranej w tej sprawie w ubiegłym roku na rządzących, której przejawem było m.in. powołanie do życia i działalność naszego Stowarzyszenia, ogłoszono dzisiaj tę pozytywną wiadomość dla realizacji projektu.

Dostrzegamy przy tym, że decyzja lokalizacyjna została wydana znacznie później, niż pierwotnie zakładano, a wygenerowane wielomiesięczne opóźnienie w jej procedowaniu doprowadziło do nieodwracalnych zmian w harmonogramie całego procesu inwestycyjnego. Stoimy na stanowisku, że harmonogram całego Programu CPK powinien być jak najbardziej ambitny i odzwierciedlać przekonanie, że każdy miesiąc zwłoki powoduje utratę ogromnych korzyści, jakie przyniesie dla polskiej gospodarki jego realizacja.

Bierzemy za dobrą monetę deklaracje przedstawicieli administracji rządowej, że wydanie decyzji lokalizacyjnej „otwiera drogę do uzyskiwania pozwoleń na budowę, czyli rozpoczęcia procesu budowlanego” oraz „gotowości do działań budowlanych”. Dlatego z uwagą będziemy przyglądać się dalszym działaniom związanym z pozyskiwaniem dokumentów niezbędnych do rozpoczęcia budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Liczymy na sprawne wystąpienie o pozwolenie na budowę, sprawne jego procedowanie oraz rozpoczęcie prac w terenie. Wszystkie te procedury powinny zostać dopełnione w pierwszym kwartale 2025 r. Oczekiwanie Stowarzyszenia Tak dla CPK pozostaje niezmienne: Centralny Port Komunikacyjny powinien powstać jak najszybciej w jak najbardziej ambitnym wariancie,

obejmującym zarówno lotnisko, jak i całą nową sieć kolejową, w tym kolei dużych prędkości, z których będą mogli korzystać mieszkańcy wielu miast — nie tylko tych największych. Dzięki wydanej dzisiaj opóźnionej decyzji lokalizacyjnej Polska jest o krok bliżej do realizacji tego planu.

Dlatego wchodząc w nowy, 2025 rok deklarujemy dalszy monitoring postępów w pracach nad realizacją Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz wywieranie presji na rząd i spółkę CPK, tak by Program CPK był realizowany w pełnym wymiarze i w ambitnych harmonogramach. Podkreślamy przy tym wolę współpracy we wszystkich realnych działaniach przyspieszających budowę CPK i poprawiających jakość projektu w zakresie celów, jakie od początku przed nim stawiano.

Zarząd Stowarzyszenia #TakDlaCPK

PILNE: Program inwestycyjny CPK. Etap II 2024-2032

Program inwestycyjny CPK 2024-2032

Warszawa, 10 grudnia 2024 r.

 

Stanowisko Stowarzyszenia #TakDlaCPK wobec prac nad projektem zmian do Programu CPK

 

Stowarzyszenie wyraża zaniepokojenie wobec trybu procedowania zmian do Programu CPK przez Radę Ministrów, jak również wobec postulowanych zmian.

Pominięcie przez Rząd etapu konsultacji publicznych i opiniowania tego aktu budzi zastrzeżenia wobec braku powodów dla tak radykalnego ograniczenia jawności działania administracji publicznej. Stowarzyszenie wzywa Radę Ministrów do przeprowadzenia konsultacji publicznych oraz zapewnienia możliwości opiniowania tego dokumentu, w tym samym trybie, w jakim następuje procedowanie innych dokumentów rządowych.  

Stowarzyszenie sprzeciwia się zmianom polegającym m.in. na faktycznej rezygnacji z budowy innych linii kolejowych niż tzw. Ygrek, czyli połączenie kolejowe przeznaczone dla mieszkańców Warszawy, Łodzi, Wrocławia i Poznania. Nie zgadzamy się, aby w imię oszczędności budżetowych rezygnować z objęcia obsługą kolejową całego kraju, w tym mniejszych ośrodków miejskich, a jednocześnie zwiększać parametry oraz nakłady inwestycyjne na kolej 350 km/h. Jest niezrozumiałe, że budżet ww. linii zostaje podniesiony o przeszło 15 miliardów złotych (ponad 30% planowanych nakładów), tj. o kwotę znacznie wyższą niż koszty zaniechanych prac projektowych na wszystkich pozostałych liniach. Zwiększone nakłady inwestycyjne powinny trafić wszystkim mieszkańcom Polski, a nie jedynie mieszkańcom kilku największych miast.

 

Publikujemy dokument z sierpnia 2024 r.:

Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny — Etap II 2024-2032

Stowarzyszenie #TakDlaCPK pozyskało projekt dokumentu „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny Etap II 2024–2032” (dalej: Zmiana Programu CPK), jako załącznika do planowanej Uchwały Rady Ministrów zmieniającej uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego – „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2030” – dotychczasowego podstawowego dokumentu rządowego ustanawiającego ramy finansowe i warunki realizacji zamierzeń Rzeczypospolitej Polskiej w zakresie CPK. Zmiana Programu CPK została podpisana elektronicznie przez prezesa Spółki CPK, Filipa Czernickiego w dniu 30 sierpnia 2024 r. Pomimo że projekt wprowadza bardzo istotne modyfikacje do Programu CPK, wprowadzone zmiany nie są opatrzone uzasadnieniem, ani jakimikolwiek analizami na ich poparcie (przedstawiony jest wyłącznie nowy tekst jednolity Programu Wieloletniego).

Pomimo przygotowania dokumentu w sierpniu br. Pełnomocnik Rządu do Spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego podpisał wniosek o dokonanie wpisu projektu uchwały w wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów dopiero w dniu 17 października 2024 r. W dniu 4 grudnia 2024 r. Sekretarz Stałego Komitetu Rady Ministrów przekazał do Rządowego Centrum Legislacji projekt uchwały przeznaczony do rozpatrzenia przez Stały Komitet Rady Ministrów. Do teraz niewyjaśnione pozostają przyczyny tego wielomiesięcznego opóźnienia w procedowaniu dokumentu.

 

Dostęp do informacji publicznych zaburzony

Projekt Zmiany Programu CPK stanowi informację publiczną, a Stowarzyszenie publikuje go jako pierwsze. Spółka CPK, która na swoich stronach internetowych informuje nawet o drobnych wydarzeniach (takich jak np. wyjazdy studyjne członków zarządu), zaniechała publikacji tego kluczowego aktu. Nawet po wystąpieniu o dokonanie wpisu projektu do prac legislacyjnych projekt ten nie znalazł miejsca na stronach BIP Pełnomocnika ani Spółki.

Jednocześnie, jak wynika z pozyskanych informacji, Pełnomocnik Rządu zwrócił się z wnioskiem o zgodę na tzw. tryb odrębny procedowania projektu uchwały Rady Ministrów, tj. na pominięcie etapu konsultacji publicznych i opiniowania.  Jest to w naszej ocenie niedopuszczalny sposób działania. Kształt realizacji Programu CPK jest obecnie przedmiotem ożywionej debaty publicznej, o czym najlepiej świadczy procedowanie w Sejmie obywatelskiej inicjatywy ustawodawczej, którą poparło niemal 200 tys. obywateli.  Pominięcie w takiej sytuacji konsultacji publicznych zakładanych przez Regulamin pracy Rady Ministrów stanowiłoby ograniczanie debaty publicznej w kluczowej dla rozwoju Polski sprawie. Co więcej, projekt Zmiany Programu CPK zawiera szereg zapisów sprzecznych z projektem ustawy procedowanym w Sejmie (zmiana celów i zakresu programu, finansowania, niektórych terminów). W takiej sytuacji przyjmowanie przez Radę Ministrów Zmiany Programu CPK w zaproponowanym przez Pełnomocnika kształcie może prowadzić do tego, że będzie on niezgodny ze stanem prawnym obwiązującym po uchwaleniu przez Sejm ustawy o zobowiązaniu władz publicznych do realizacji inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego.

 

Zapowiedzi Premiera Donalda Tuska

Prezes RM, Donald Tusk w expose z 13 grudnia 2023 r. stwierdził: „Przyszłość CPK rozstrzygnie się w sposób transparentny. Pan minister Klimczak, a także pełnomocnik rządu ds. CPK w sposób otwarty, czytelny, […] na oczach wszystkich Polek i Polaków zdecydują o tym jaka jest przyszłość CPK.” Biorąc powyższe zapewnienia za dobrą monetę, Stowarzyszenie wzywa do rezygnacji z trybu odrębnego przy rozpoznawaniu powyższego dokumentu oraz przyjęcie logicznej kolejności działań legislacyjnych, zakładającej najpierw uzgodnienia w ramach obywatelskiego projektu ustawy o zobowiązaniu władz publicznych do realizacji inwestycji CPK, a dopiero później wynikającego z tej regulacji kształtu Zmiany Programu CPK.

Zaufanie do intencji strony rządzącej jest nadwątlone również w wyniku skali zmian do programu CPK zaproponowanych do programu CPK z pominięciem konsultacji publicznych. W tym miejscu należy skupić się na jednym aspekcie fundamentalnej modyfikacji, jaką Zmiana Programu CPK wniesie do komponentu kolejowego. Przekształcenie komponentu kolejowego następuje już na etapie celów i korzyści zapewnianych przez Program CPK, rezygnuje się tam z walki z wykluczeniem transportowym, z zapewnienia połączeń o wysokim standardzie technicznym z Czechami i Ukrainą oraz ze zwiększenia dostępności dużych ośrodków miejskich dla osób z mniejszych aglomeracji. Powyższe rozstrzygnięcia mają konkretne praktyczne skutki. Przyjęcie Zmiany Programu CPK będzie oznaczać rezygnację (przynajmniej do 2032 r.) z wszczynania nowych postępowań środowiskowych koniecznych dla realizacji innych inwestycji kolejowych niż Ygrek. Liczba faktycznie prowadzonych inwestycji pod koniec realizacji Programu CPK spadnie w ten sposób o 778 km (ponad dwukrotnie) i to pomimo wydłużonego do 2032 r. horyzontu czasowego programu. Skutkować to będzie zmniejszeniem potrzebnego finansowania o 3,916 mld zł w odniesieniu do prac nad CMK Północ oraz o 4,992 mld zł w odniesieniu do prac na pozostałych liniach kolejowych. Można byłoby to tłumaczyć względami budżetowymi, gdyby nie fakt, że jednocześnie podnosi się parametry linii Ygrek oraz budżet tej inwestycji o przeszło 15 mld zł, czyli znacząco więcej niż sumy „oszczędzone” na realizacji pozostałych linii kolejowych. Oznacza to, że wbrew komunikacyjnym działaniom podejmowanym w bieżącym roku przez Spółkę CPK i Pełnomocnika Rządu (takim jak np. wybór wariantu inwestorskiego dla linii Ostrołęka-Łomża) na innych liniach kolejowych nie będą się toczyć realne prace. Na linii CMK-Północ nie przewiduje się jakichkolwiek prac w latach 2027-2032. Środki pieniężne zostają przekierowane na realizację linii Ygrek o podwyższonych parametrach. Stowarzyszenie stanowczo sprzeciwia się takiemu rozwiązaniu.

 

Szkodliwe zmiany w Programie CPK

Projekt zawiera również szereg innych niekorzystnych zmian w Programie CPK które wypaczają jego cele i prowadzą do suboptymalnej jego realizacji. Do najważniejszych z nich należy zaliczyć:

  1. Nieuzasadnione wydłużenie terminu realizacji Lotniska CPK aż do 2032 r. przy realizowaniu go w kształcie umożliwiającym obsługę jedynie 34 mln pasażerów rocznie, co spowoduje konieczność rozbudowy Lotniska natychmiast po jego otwarciu.
  2. Ograniczenie finansowania Programu CPK poprzez redukowanie środków pozyskiwanych od zewnętrznych inwestorów.
  3. Zastąpienie rozstrzygnięcia o prędkości eksploatacyjnej do 250 km/h przesądzeniem o prędkości projektowej do 350 km/h.
  4. Redukcja kształtu węzła kolejowego CPK odcinająca dostęp do Lotniska CPK dla całej Polski południowej.
  5. Rezygnacja z projektów budowy sieci intermodalnych terminali kolejowych.

Stowarzyszenie #TakdlaCPK będzie przekonywać do zaniechania wskazanych, niekorzystnych zmian w Programie CPK.  Liczymy na dialog z wszelkimi siłami politycznymi i członkami Rady Ministrów co do szczegółowego zakresu Programu CPK, jego harmonogramu i sposobu realizacji.  Mamy nadzieję ze postulowana przez nas logiczna kolejność działań legislacyjnych, zakładająca najpierw uchwalenie obywatelskiego projektu ustawy o zobowiązaniu władz publicznych do realizacji inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego, a dopiero później wynikającego z jej regulacji kształtu nowego Programu CPK zostanie zachowana, a procedowane na poziomie rządowym zmiany będą konsultowane publicznie.

 

Zarząd Stowarzyszenia #TakDlaCPK

Kalisz bez dostępu do Kolei Dużych Prędkości?

KDP-Sieradz-Poznań

W nowej koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego postanowiono o realizacji idei „Megalopolis”, czyli sieci kolejowej łączącej największe miasta w Polsce. Nowe założenia ograniczają jednak dostępność Kolei Dużych Prędkości dla wielu ważnych biegunów wzrostu, takich jak chociażby 400-tysięczna Aglomeracja Kalisko-Ostrowska, która wg danych Eurostatu z 2018 roku jest szesnastą największą ludnościowo aglomeracją w kraju. Czy Kalisz straci dostęp do sieci Kolei Dużych Prędkości?

Jeszcze w ubiegłym roku CPK informowała, że Kolej Dużych Prędkości będzie przebiegać przez Kalisz w ramach wariantu nr 9. W toku konsultacji społecznych, kiedy to mieszkańcy i samorząd Kalisza wyrazili otwarty sprzeciw względem czterech proponowanych przez spółkę wariantów, wypracowano wariant nr 9, zaakceptowany przez znaczną większość interesariuszy. Ostatecznie ogłoszono go wariantem inwestorskim 11 maja 2023 roku.

KDP-Sieradz-Poznań

Źródło: CPK, maj 2023

 

Czym dla Kalisza jest wariant nr 9, dotychczasowy wariant inwestorski? Zakłada on „wyprostowanie” serpentyny kolejowej przebiegającej przez Kalisz (obecnej tradycyjnej linii), przez którą pociągi muszą znacznie zwalniać. Zgodnie z wariantem inwestorskim wszystkie pociągi KDP przejeżdżałyby przez kaliską stację. Co ważne, nie narusza on prawie żadnych zabudowań, dzięki czemu został zaakceptowany społecznie. Wariant nr 9 nie zakładał też „by-passa”, który pozwalałby na omijanie Kalisza przez pociągi Kolei Dużych Prędkości.

Wariatn-9-przechodzacy-przez-Kalisz

Fot.: Wariant nr 9 przechodzący przez Kalisz. Na południe od zaznaczonego na
czerwono wariantu widoczny jest dotychczasowy przebieg linii kolejowej przez
Kalisz, z którą łączy się czerwona linia KDP na pograniczu ulic Torowej i
Krzywej. Źródło: Latarnik Kaliski

 

Co zatem się zmienia? Przede wszystkim planuje się stworzenie by-passa, który pozwoli na omijanie miasta przez pociągi KDP. Horyzontalny Rozkład Jazdy zaproponowany przez spółkę CPK nie zakłada połączeń Kalisza z Warszawą czy z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Jedyną relacją KDP, która uwzględnia Kalisz, jest relacja Szczecin – Kraków. Pozostałe 3 linie przejeżdżające przez Kalisz nie będą się tu zatrzymywać, wykorzystując do przejazdu obok Kalisza obwodnicę kolejową miasta.

KDP-w-Kaliszu-plany-2024

Przebieg Kolei Dużych Prędkości przez Kalisz wg planów z 2024 roku. Na grafice
na niebiesko zaznaczono by-pass. Zrezygnowano także z wyprostowania
kolejowej „serpentyny”.

Horyzontalny Rozkład Jazdy to jednak tylko założenia „na papierze”. Dla Kalisza kluczowa jest infrastruktura. Jeśli będzie ona pozwalać na omijanie miasta, wówczas rośnie prawdopodobieństwo braku zatrzymywania się pociągów KDP w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. By-pass przez Kalisz to koszt rzędu 2 mld zł (o czym mówił na sejmowej komisji infrastruktury pełnomocnik rządu Maciej Lasek). Spółka rozważa jego realizację w tunelu, co zwiększyłoby całkowite koszty. Realizacja by-passa na nasypie bądź w postaci estakady to z kolei ograniczenie rozwoju przestrzennego miasta, które byłoby „przecięte” przez dwie linie kolejowe (obecną „serpentynę” i by-pass dla KDP).

Wariant nr 9 zakłada z kolei, że wszystkie pociągi przejeżdżałyby przez kaliską stację. Nie wyklucza to sytuacji, że pojedyncze z nich mogłyby przejechać przez stację bez zatrzymywania się. Brak alternatywy przejazdu w postaci by-passa powodowałby jednak, że ekonomicznie bardziej opłacalne byłoby zatrzymanie się na stacji i zabranie pasażerów niż faktyczne jej minięcie bez zatrzymania. W przypadku istnienia by-passa zyski czasowe będą jednak większe, co może ograniczyć liczbę postojów pociągów KDP na kaliskiej stacji. W obrębie 30 minut od kaliskiego dworca PKP mieszka ok. 400 000 osób. Jest to istotna podaż pasażerów. Dla porównania w Poznaniu w obrębie 30 minut od dworca PKP mieszka ok. 500 000 osób. Nie jest to zatem dostatecznie duża różnica, która usprawiedliwiałaby omijanie Kalisza – uważają krytycy rozwiązania zaproponowanego przez CPK.

Co więcej, spółka CPK zakłada, że ze względu na chęć budowy by-passa planuje porzucić realizację wariantu inwestorskiego i „wpiąć” się do tradycyjnej linii kolejowej w przypadku pociągów KDP relacji Szczecin-Kraków, a w przypadku pozostałych relacji korzystać z by-passa w celu ominięcia Kalisza. To dodatkowo wydłuży wjazd na kaliską stację ze względu na liczne łuki, które zawiera kolejowa „serpentyna”. Ogranicza to też plany kaliskich samorządowców, którzy chcieliby w długim okresie zlikwidować tradycyjną, funkcjonującą obecnie „serpentynę” kolejową i przenieść ją wzdłuż linii KDP, aby umożliwić rozwój przestrzenny miasta.

Co jeszcze zmienia się dla Kalisza? W 2023 roku spółka planowała wybudować w Kaliszu nowy dworzec, łącząc go z dworcem PKS i przekształcając obecny dworzec PKP w przestrzeń kulturalną. Obecnie ten plan także jest porzucony. Spółka CPK zakłada dalsze funkcjonowanie starego dworca. Najpewniej chodzi o redukcję kosztów inwestycji, lecz w takim przypadku należałoby raczej zrezygnować z miliardowych kosztów by-passa, aniżeli z inwestycji w nowoczesny dworzec.

Jak można przeczytać w petycji sprzeciwiającej się nowym planom CPK: „Z perspektywy interesu Polski zrównoważony rozwój, oparty o wiele biegunów wzrostu na terenie całego kraju, jest gwarancją stabilności społeczno-ekonomicznej. To zapewnienie odporności na ewentualne zewnętrzne szoki gospodarcze, środowiskowe bądź polityczne. Umożliwienie szerokich możliwości rozwoju w regionach niemetropolitalnych pozwoli na ograniczenie migracji z całej Polski do największych miast, której konsekwencją są wzrastające koszty życia w największych miastach. Są to przede wszystkim wysokie ceny nieruchomości, ale także długi czas transportu wewnątrz metropolii czy koszty dostępności do podstawowych usług, takich jak służba zdrowia bądź placówki opiekuńcze i edukacyjne. Miasta średnie i ich otoczenie, dzięki rozwojowi technologii komunikacyjnych, mogą być funkcjonalnym substytutem dla największych aglomeracji. Warunkiem do tego jest jednak podłączenie ich do sieci transportowej”.

Spółka CPK twierdzi, że Miasto Kalisz zyska na realizacji projektu Kolei Dużych Prędkości. Jest to teza prawdziwa, jeśli weźmie się pod uwagę stan obecny. Natomiast relatywnie, porównując z pierwotną propozycją nieuwzględniającą obwodnicy kolejowej Kalisza oraz opartą o realizację wariantu inwestorskiego, Kalisz, jak i cała ponad 400-tysięczna Aglomeracja Kalisko-Ostrowska,